周月翔 - 三跑效益推算成謎 民航處或涉誤導

2015年4月15日

【明報專訊】民航處長羅崇文結束立法會帳目委員會有關審計報告的聆訊後，終於出山在多份報章撰文回應坊間對第三條跑道的質疑。不過文章無助釋疑，反揭露民航處更多問題。原來只要空域問題解決，就算沒有三跑，雙跑容量已可大幅提升，一眾商家業界翹首以待的經濟效益也就提早實現，那麼民航處何以堅持非要建三跑才能解決跑道的樽頸問題呢？跟民航處的思路，大家未來10年即是「蹺埋手」等三跑，任由機會白白流失，那麼真正阻礙發展的就是民航處自己，羅崇文無疑是繼違規擴建民航處新大樓及新空管系統延誤後，自揭第三宗罪，政府必須調查和清晰交代有否拖延發展。

空域限制始於雙跑系統

人人監機會早前根據1992年臨時機管局總綱計劃顧問報告的建議重提削山方案，以助提升雙跑容量，結果「鬼拍後尾枕」，政府被迫還擊，不得不披露一直刻意隱藏的數據資料。羅處長的文章「一稿多投」，並於幾份報章多送了一個附表，清楚列出在不同的模式下，雙跑可達至的容量，極具參考價值，值得關注議題的朋友好好收藏。原來只要透過簡單的加減乘除，就可推算未來的跑道容量。

根據民航處的圖表推算，一條正常健全的跑道系統設計最高容量是每小時43架次，餘此類推，雙跑系統容量應是翻一番86架次，三跑就應是129架次。不過心水清的就會記得，政府一直強調最初的顧問報告是錯的，1994年顧問報告稱雙跑最多只能做到63，2008年另一顧問報告又調高至68，比應有的86架少了18架次，將來即使有三跑，政府都宣稱只是102，較應有的129架次少了27架次，即條條都「唔足磅」，三條跑道都是殘廢的。公眾一定會問，我們為何不要兩條「健全」的跑道，而要花這麼多錢去多建一條殘廢的跑道呢？

原因在哪？政府一直都閃閃縮縮不肯講，直至監機會重拋出當年顧問報告的削山方案，終於被迫承認。第一個原因，就是大嶼山及機場西北面的山太多，除非全部削掉以進行獨立模式的雙跑道運作，否則幫助有限。但將來的三跑就在雙跑旁邊，何以山勢忽然又不是問題？

第二個原因，政府更加不想講，但因為要打擊削山方案，亦無法逃避，美其名指因為安全理由飛機要有適當的間距。說穿了即是空域有限，沒有足夠空間讓太多的飛機在天空指定範圍聚散。這個問題始於赤鱲角機場興建之時，北面空域與深圳機場相冲，而西面空域就和澳門機場相冲，飛機起飛後不能直接向北轉，結果兩條跑道起飛的飛機都全部必須用同一航道先向南飛，運作受到局限，不能獨立升降。為了解決問題，前任民航處長林光宇在2004年促成國家民航局、香港民航處與澳門民航局組成三方工作組尋求解決相關空域問題。不過2004年羅崇文接任後10年，實質的空域界線和航道方面毫無寸進，但他又不能或不願公開，以免等同承認自己談判不力，於是雙跑系統「被迫」「飽和」，聲稱「跑道不足」成為他的最佳掩飾。

舊債未清，新數免問

但多一條跑道又是否可自圓其說呢？根據羅處長的推算，又自打嘴巴。因為如果限制得到解決，三跑系統的容量應是43×3，即是129架次，而不是政府所說的102架次，為什麼消失了27架次？顯然，政府很清楚即使三方會議有成效，解決空域，山勢障礙仍然存在，加上3條跑道互相牽制，效用有限。

相反，空域問題解決對雙跑意義重大，飛機可在機場以北空域飛行，雙跑道可以趨向獨立運作，容量有望大幅提升至最高的86架次，增加18架次；機管局聲稱的4500億元效益已大半「落咗袋」。何須等至2023年？相比之下，三跑帶來的效益就是102減86，只得16架次，成本非常貴但效益十分少。1415億元的代價，即是平均每架次是88億元，倘若談判失敗，更加是血本無歸。這條簡單的算式，相信街市的師奶也明白，何况立法會議員，難怪融資方案要繞過立法會。

綜合機管局及民航處的資料，不同跑道數目和空域情况的最高每小時飛機升降架次數目推算如下：（見附表）

魔鬼在細節中，三跑預料最早2023年啟用，但政府自己披露，2007年方案的目標是基本滿足2020年珠三角地區航空運輸發展的要求，顯示三方工作組一直處理的只是香港雙跑相關的空域問題，而非三跑。

如果民主黨的單仲偕議員和民建聯等一眾支持者相信先有三跑才有空域的話，那麼民航處在雙跑現有空域問題上仍未「找數」，正所謂舊債未清，新數免問，大家應立即追討舊債，否則乾等三跑，航空發展空轉10幾年，什麼商機也飛走了。

作者是香港地球之友助理環境事務經理、人人監機會召集人 

黎廣德 - 三跑利益 國泰高佔四千億

香港蘋果日報   2015年4月9日

國泰航空行政總裁朱國樑上周在報章撰文，以〈興建三跑刻不容緩〉為題，表示香港機場正面臨「重大危機」，「航空業界熱烈歡迎」政府興建三跑的決定。這正好提醒我們仔細檢視航空業界在三跑項目上的角色。

假設政府真能解決空域衝突的死穴而不會一如高鐵一地兩檢爛尾，三跑可把機場載客能力由每年六千萬提升至一億人次，貨運能力由每年4.3百萬噸增至8.9百萬噸。根據國際航空運輸協會預測，香港客運需求及貨運需求分別以每年3.2%和4.2%複式增長，直至2030年左右達到上述飽和數字。

根據國泰航空2013年最新年報，公司全年客運收益為718億元，貨運收益為237億元。這兩項收入的多寡主要受三項因素影響：供應、需求和營運效率。對於市場需求國泰信心十足，所以朱國樑表示會「在未來十年付運76架全新廣體客機」。對於營運效率，主要指標是乘客收益率（即每載運一名乘客一公里所產生的收入），和貨運收益率（即每載運一噸貨物一公里所產生的收入）。這兩項指標一直相當穩定，特別是自從港龍在2007年與國泰合併之後，雖然間中有波動，但乘客收益率由2007年的0.6港元上升至2013年的0.69港元，貨運收益率則從2.26港元微升至2.33港元。

因此，在市場需求穩定和營運效率不下跌的前提下，國泰的收入多寡主要取決於供應能力，亦即航班次數越多，公司收入越高，這正是三跑提升航班升降能力後可以令國泰收入大增的關鍵作用。那麼，三跑能為國泰帶來多少額外收益？

假設機管局預期的悲觀情況出現：目前雙跑道機場載運能力只能滿足市場增長需求至2023年為止，即從2024年開始，所有新增的載運能力均要由三跑提供。採納國際航空運輸協會的增長預測，假設國泰客運和貨運收益與預期市場需求同步以分別每年3.2%和4.2%複式增長，到了2023年可達9,840億及7,360億元，從2024年起超出此水平的收入便屬於三跑的貢獻。以此推算，三跑可令國泰從2024至2033的十年內，客運收益增加1,910億元，貨運收益增加1,930億元，即總額外收益為3,840億元，是三跑造價1,415億元的2.7倍。

當然收益並非全屬利潤，因為國泰仍須投資購買飛機設備，而公司利潤高低亦取決於管理好壞、燃油價格升降等因素，但無可置疑的事實是沒有三跑，國泰便沒有增加近四千億元收益的可能。國泰固非唯一受益於三跑的航空公司，其他航空公司也會因增加來港班次而受益，但以香港為基地的國泰是最大最直接受益者，怠無異議。

為何一項足令航空業界增加幾千億元收益的三跑項目，不能由它們出資建設而要香港人用公帑興建？如果航空業界認為三跑是賺錢項目，它們理應爭相出資成為股東，機管局毋須剋扣本該撥入庫房的股息、毋須利用公眾資產向外舉債，更毋須向公眾徵費。

為防市民對「公眾出資公司賺錢」的模式提出質疑，政府搬出兩套冠冕堂皇的理由。

其一是經濟貢獻：根據機管局經濟顧問2011年報告所作的預測，三跑高於雙跑系統的經濟回報淨值為5,420億元（計算至2061年為止，下同），但在需求減少、空域不足、建築成本上升等情景下，淨值會下調六成；報告附件B更特別指出這些經濟回報並未計及社會和環境成本，而三個本地團體去年聯同英國智庫New Economics Foundation完成的《社會投資回報評估》中，三跑的社會環境成本處於1,430億與6,690億元之間，因此最壞情景是倒蝕5,650億元。

其二是用者自付：機管局向旅客開徵機場建設費，表面上旅客是三跑項目用家，實際上直接用家是航空公司。必須明白，旅客付費與三跑項目營運好壞並不掛鈎，即使三跑將來只能一如廣州白雲機場每天增加10班航機升降而非預計的40班，徵費不會因此取消。說深一層，向旅客徵費的真正目的是為了增加機管局經常性收入，以免它因大幅舉債而跌入「垃圾債券」評級，機管局財務顧問匯豐銀行在2011年財務分析報告中早已直言不諱。

顯而易見，從社會整體利益考慮，三跑充其量是「危危乎」項目，要為1,415億元公帑尋找更穩妥的替代項目絕非難事。更有甚者，機管局行政總裁林天福強調三跑可帶來4,500億元經濟貢獻，卻未有說明大部份直接貢獻是進入國泰股東口袋。

三跑對國泰來說是商機無限，對香港人來說是危機四伏。朱國樑強調「三跑工程應盡快展開」，未知國泰可否邀請航空業界共同出資興建三跑，對未來投下信心一票？國泰是港人尊重的品牌，若果它認為風險太高而不願出資，倒不如加入七成市民要求擱置三跑的行列，做一家言行一致的良心企業。

黎廣德
公專聯政策召集人、長春社理事、人人監機會成員

丘亦生 - 一「路」知秋

金融雲端   香港蘋果日報   2015年3月30日

年少無知時，因為工作需要，接觸了不少基建公司，對於他們煞有介事地講這個項目的經濟效益是多少多少，那個項目的內部回報率（IRR）又是多少，我也故作認真地記下來，總以為這些恍如看穿未來數十年的估計，有一定含金量。不過多少年下來，當我再聽到高官還在侃侃而談機場第三跑的4,500億元經濟效益，以求政治上過關，還是不禁爆了句「又講呢啲」。

西部通道流量遠遜預期

我絕對同意，評估一項基建項目的潛在效益，是一件很困難的事，你問耶倫是否年底一定加息，她也不敢覆實你。現在的政府，連項目超支都頻頻低估，更何況基建是要預測幾十年的事，當中的經濟增長、利率變化、政策轉變，甚至科技演進都可大可小地改變着整幅圖畫，能雖不中亦不遠矣，已經是出類拔萃，不過大多時候，都是估錯收場，所以你很少會聽到政府或企業會告訴你，某項大型基建最終實現的回報是多少。

港府這方面的紀錄，更加不敢恭維，我最近再翻看深港西部通道的一些資料，發現理想與現實的分歧之大，可說是近年之最。難得的是，這個2007年通車、連接深圳灣口岸與元朗的路橋項目，獲得尚未成為特首的梁振英大力支持，更在通車前夕親自撰文，表示對西部通道「特別關心」，認為對香港的影響深遠：「西部通道不僅是一條公路橋，更不僅是一條經濟動脈，在高速發展的華南經濟中，它更會考驗香港社會如何為自己定位。」

他預期，因着西部通道的落成，深港兩地的客 流、車流和貨流量均會可觀增加。他又向機管局示警，指出通道將令深圳機場更容易搶去香港機場的飯碗。

結果呢？西部通道於2007年7月通車，設計流量為每日8萬架次，港府原先估計，通車初期每天的跨境車流可達3萬架次，並會在 2016年增至6萬架次。實際的情況卻是，通車初期只有3,000架次，1年後上升至6,000架次，到2013年平均每日亦只有1.8萬架次，到了去年1至7月，更大幅回落至每日1萬架次，亦即通車7年，仍遠遠不及首年的流量預測，要在明年爆升六倍達標，恐怕更加渺茫。

3萬變3,000，這不是小錯，是很離譜的失誤，而且多年來未能急起直追，反而有轉差的迹象。CY說好的刺激人流車流、對機場的威脅呢？我只知道，運輸署這幾年公佈的跨境車輛數字統計都相當平穩，甚至有輕微下跌，總之是餅沒有大了。當日假設的經濟效益、回報率，統統都不再有意義。

政府頻失算　納稅人硬食

風物長宜放眼量，7年時間要判一個基建死刑，可能也是言之尚早，或許前海會搞得風生水起，終令西部通道的使用出現突破，Never say never，但同時間誰說得準？正如十多年前工程上馬時，前海根本還未提上日程。

一「路」知秋，這條向「西」的路折射出來的，不但是政府的失算，也同時反映了CY的「高瞻遠矚」，再對照近日幾單大型基建的狀況，納稅人能不滴汗嗎？

黎廣德 - 香港三跑全球最貴之謎

2015年3月25日

【明報專訊】自從上周特首會 同行政會議拍扳通過機場第三條跑道工程後，漏洞愈揭愈多：原有雙Y形客運樓被靜悄悄削去一半，機管局隱瞞項目經濟評估和投資內部回報率，梁振英婉轉承認空 域衝突未解決而只能對內地政府「信住先」。究竟這項本港有史以來花費至巨的基建項目，還有多少未見光的內情？

機管局預計三跑項目投資1415億元，數目大得超乎一般人想像，腦海只會泛起很多個「零」，認清真相的最佳方法莫如比較國際上同類項目。

要解開謎團 須從三方面入手

當 今國際機場加建跑道項目較可比的有3個：澳洲布里斯班市、加拿大卡加利市和廣州白雲機場。這3個機場都是新增一條跑道和配套設施，布里斯班的新跑道長 3300米，卡加利4270米，廣州和三跑一樣是3800米。以總造價而論（以下全以港元計），三者分別為80億、124億和235億，香港三跑所需的 1415億約為它們平均造價的10倍。若以跑道建成後每年新增航班起降能力計算，該3個項目平均每新增一次起降能力需投資8萬元，香港三跑則需71萬元， 而這是假設沒有空域限制，百分百達到設計能力的最理想狀態。

為何三跑造價全球最貴，效益全球最低？眾所皆知，澳洲和加拿大是工資高物價貴的發達國家，所以三跑全球最貴的謎團不能單以各地工資物價不同而敷衍過去。要解開謎團，須從三方面入手。

一、 地理環境超極限——4個項目中唯一需要填海造地的工程是香港，光是從珠三角購入和運輸海沙已經用去龐大資金，再因為對海洋生態的破壞，要用上複雜的填海技 術，還要用最昂貴科技滿足環評許可證所列出的幾十項附加條件以減少空氣、噪音、碳排放等種種污染。這除了說明本港地理條件不利於興建大型基建外，更說明我 們已推到環境承載力的極限。這猶如面對一個在10幾年前拿了奧運金牌的跳高選手，你逼他再跳高1公分，不但是挑戰極限，更容易受傷。三跑的天價是其他城市 的10倍，正是反映了工程難度和對環境生態避無可避的傷害。

二、工程能力超負荷——從前特首曾蔭權提出興建十大基建至今，項目超支延誤已成 常態，估計總超支額逾1600億元。這是清晰不過的系統失誤警號，證明本地工程能力無法承擔政府硬推的工程量，可是梁振英班子依然頭痛醫頭、腳痛醫腳。三 跑工程量是高鐵的兩倍以上，必受同樣問題困擾，負責預算的機管局為求自保必然報大數，承建商為了減低風險必定抬高投標價，如此惡性循環，最終由市民埋單。

三、 獨立王國自把自為——運房局委託機管局全權負責三跑工程，成立協調辦公室，只有5名工程師，這就是目前政府對有史以來耗資最巨工程的監管機制。相比之下， 港鐵進行高鐵工程須受路政署監管，路政署再聘請獨立工程顧問定期審查，尚落得巨額超支延誤不報的下場。張炳良局長是外行人，政府無心亦無力監管三跑，惡果 已經浮現，因為投資預算全部由機管局自把自為，而機管局管理層是利益相關者，即使不涉中飽私囊，也有極大誘因推高預算以逃避責任。從機管局過去幾年挪用數 以億元聘請顧問而毋須問責可見，公眾實在難以知悉1415億元預算中有多少假大空，所謂接受立法會監管只是敷衍公眾的煙幕，從高鐵醜聞已可盡見立法會的 「馬後炮」角色。

機管局總裁林天福豪言，機管局會「一力承擔」 項目超支。機管局資產全是公共財產，運用公共資產抵押回來的借貸，與運用政府賦予的公權力徵收的費用，都是不折不扣的公帑，難道林總裁用他的近千萬年薪承 擔超支？將過千億元項目付託給一個把公產視作私人王國的管理層，大家放心嗎？

人人監機會委託浸會大學剛完成民意調查，全港近七成市民贊成擱置三跑項目，設法善用現有雙跑道系統，這是跨階層的共識。政府懸崖勒馬，就在今天。

作者是長春社理事、公專聯政策召集人、人人監機會成員 

姚松炎 - 三跑的真正成本

2015年3月23日

星期二（17日），行政會議通過香港機場第三跑道計劃（下稱「三跑」），填海面積約650公頃，造價估計高達1415億港元，融資方案分 為三方面，包括：一、政府停收股息十年，估計約值530億元（未計時間值）；二、工程期間向旅客徵收180元建設費，約值500億元；三、機管局發債 470億元。

一時間大家只集中討論這1400多億元，彷彿「三跑」的成本就只有這1400多億元；而且由於融資方案毋須政府直接出錢，只須用者自付，市民似乎以為可以吃免費午餐，便宜樂貪。

其實，「三跑」是一項不折不扣的公私合營項目（PPP），政府實情出錢又出地，機管局則只負責舉債和收費，性質與數碼港項目大同小異，政府不但要包底，還須付出高昂的土地成本、社會成本、環境成本和生態成本，而利益卻屬於機管局，明顯是一項搵市民笨的投資項目。

土地社會 成本甚高

先計算政府在土地成本上的出資。根據雷鼎鳴教授的社會資助成本估算模型，填海面積650公頃，若以現時該區每呎賣地價格3000元計，即「三跑」的 土地總值高達1950億元；換言之，納稅人在「三跑」項目上的土地機會成本支出，已經超過機管局的總建造成本，更加是舉債金額的四倍。根據數碼港的合作協 議股權分配模式，政府在「三跑」項目的總承擔金額實為2480億元（1950億元地價與530億元股息），佔項目總經濟成本的74% （2480/﹝1415 + 1950﹞），納稅人才是項目的單一最大股東，卻完全沒有話事權，連獲利權都遭侵吞，真的是可怒也。

在數碼港項目，即使再過分，政府仍可從業務利潤中分得股息，但今回「三跑」項目竟敢明目張膽，連股息的利益都沒收，納稅人只有出資的份兒，半點回報都沒有，倡議者簡直是祈福黨，無知就騙，明知就搶。

即使你能接受土地成本和股息受騙，但當一家擁有壟斷航空權的機構，可以任意增收旅客建設費，不受民意監察，但經濟理論清楚告訴我們，這家擁有壟斷權 的機構有極大經濟誘因推高建造成本和營運成本，把機構的財富轉移到私人財團去，實行掏空國庫。有理由相信，「三跑」項目將會不斷超支，市民被迫繳付更多建 設費，可說肉隨砧板上。

機管局的融資股權佔不到15%，卻盡取全部盈利，兼且一權獨大，濫收費用，為所欲為。市民的融資股權高佔74%，反而不准分利，對項目無權過問，這是哪門子的投資騙局？

此外，地球之友曾就「三跑」項目進行「社會代價及回報評估」（SROI, Social Return on Investment），單單計算2012-2061年間的碳排放和噪音影響，其社會成本已經高達1600至6600億港元，還未計算環境成本和生態 成 本。「三跑」的真正成本其實遠遠不止這1000多億元。

然而，政府堅持興建「三跑」的理據，不過兩項：一、預計機場飽和；二、保持競爭優勢。這兩點理據實在無稽，嚴重扭曲經濟邏輯。試問當需求上升，市場 是否必須增加供應？一旦未能增加供應，是否意味會失去競爭優勢？譬如以近期的奶粉荒為例，因為境外遊客對本地奶粉的需求急增，按照政府的邏輯，供應商理應 馬上多建牧場，增加供應以保持競爭力，避免邊緣化，否則會受淘汰。

錯判供需 得不償失

實情是，幾隻名牌奶粉繼續長期供不應求，經常缺貨，市場的規律就是以價格調節需求。即使供應商不抬價，零售商自會以價格分流；就算零售商也不抬價， 必然吸引一群水貨客來爭奪，最終還是透過價格來解決飽和的問題，又怎麼會因為價格給市況推高，而令名牌奶粉失去競爭優勢？相反，愈是名牌，價格愈高，競爭 愈有優勢，其他牌子望塵莫及。

供應商考慮是否增加供應，必先衡量需求增長是否持續，若為短期波動增長，貿然投入大量固定投資增產，一旦需求回落，隨時血本無歸。譬如幾年前一家補 習社急速擴張，當時業績彪炳，需求逐年上升，門庭若市，怎料政府突然取消高考，把中五和中七兩次公開試合併為一次文憑試，補習生意馬上減少一半，需求增長 錯判，後果堪虞。這例子亦說明，以增加供應來滿足需求也不一定保證優勢。

身為老師，這種情況其實清楚不過。譬如有一課程非常受學生歡迎，報名人數遠超供應，若想滿足需求增長，要不然就只好加大班房，或者多加幾班；但如此 一來，大班教學，難免影響教學質素，若多加幾班，老師神疲力困，效果更差，所以一般只會限額收生，情願拒人於千里之外，亦不想誤人子弟，怎會因為限額收 生，影響競爭優勢？相反，若不限制需求增長，不斷增加服務供應，最終導致質素每況愈下，名牌不再，到時就真的給世界淘汰了。

香港國際機場本是世界級名牌，但過去幾年因為需求增長，機場又想大小通吃，導致服務質素下降，得不償失。其實，當增加供應的成本過高，大可考慮先以 價格分流，與區域機場協作，不但可免大興土木，破壞環境，又可避免進行高風險投資，更可增加即時回報，改善效率，提升質素，有利長遠建構區域分流。

中文大學未來城市研究所副所長、人人監機會成員 

黎廣德 - 三跑勢比高鐵更不堪

香港蘋果日報    2015年3月20日

特首會同行政會議拍板通過機場第三條跑道工程，令很多關注團體同專業人士譁然。可能一般市民覺得這個項目要投資1,400多億元，雖然貴到無譜，但既然討論了多年，機管局又一直說兩條跑道不夠用，所以無奈接受。

但大家留意，機管局是政府百分百全資擁有的公營機構，所有資產與債務都屬於香港人。無論它採用何種形式的融資方案，1,400多億元最終都是由你、我和所有香港人承擔，所以在你決定是否接受之前，請考慮四項基本事實：

第一、政府至今沒有就三跑項目公佈過一份完整的經濟效益評估報告，即是說市民無從得知這是賺錢抑或蝕本項目。機管局四年前曾經發表一份初步報告，它聘用的顧問指明所謂項目會帶來5,400億元經濟效益的結論並不可靠，在最壞情況下經濟回報淨值會下調六成，有必要在做決定前再做全面評估報告，但這份報告至今不知所終。事實上，去年有專業團體聯同英國智庫做過一份嚴謹的「社會投資回報」研究，發現興建三跑的社會代價可能高達6,700億元，大大高於經濟收益。

第二、廣州白雲機場最近落成第三條跑道，本來以為可以增加五成升降能力，結果每日只增加10個航班，不及預計的三分之一，原因是空域過於擠塞。廣州機場與內地空管部門有緊密協調，尚且落得如此下場，香港要內地讓出空域給三跑升降，真是談何容易？

第三、民航署一直說空域問題可以透過同內地民航局及澳門民航局組成的三方平台解決，但澳門民航局剛剛回覆獨立媒體記者查詢，證實三方平台接近三年未有開會，更遑論達成共識。究竟政府是否刻意愚弄市民？一如當年運房局局長鄭汝樺向立法會申請高鐵撥款時聲稱一地兩檢定可解決，結果至今一拖再拖，隨時令高鐵變低鐵，得物無所用。

第四、三跑投資比高鐵多一倍，理應先就融資方案正式諮詢公眾。當年政府明知社會對高鐵有爭議，尚且向立法會申請撥款，今天政府繞過立法會批准，不就融資方案發出諮詢文件，已經拍板容許機管局截留股息、借貸及向旅客額外徵費。若果這種做法可以過關，香港人辛苦累積的公帑就會變成梁振英班子的小金庫，只要找個堂而皇之的藉口就可以隨便花光。

正當香港民情指數處於20年來最低位之際，政府用「起住先」心態硬推有史以來最昂貴、效益最可疑的項目，無疑是為自己埋下重磅計時炸彈。

黎廣德
長春社理事  

蔡琇莹訪問林超英：有限觀發展

生活達人   星期日生活   2014年7月20日

【明報專訊】退休後的林超英，搞作多多，自言「忙過返工」。

生活是忙，但並不亂。

訪問前記者頭痕問他什麼才好——人人都知他愛觀天、觀鳥；退休後對社會事務的關心，自己動筆寫文章搞定，文章隔不久見報之餘，四年來幾乎一兩星期寫一篇blog，還有經營自己的facebook（他會親自回覆留言）……這樣開誠布公，還有什麼好問他呢？

於是從他的新書說起。《天地不說話》內，是他撰寫的一系列輕鬆易讀但有深意的科普散文。

醉心科學，閱書博雜、不時開竅的林超英，以人文的筆觸，說起天地的故事：說藍天白雲，會說到去「緣生緣滅」、說火山爆發，又可扯到「禍兮福所倚」這道理……說着說着，相信除了因為機場第三條跑道的造價隨時到達三千億，除了會對香港環境造成不可挽回的影響，除了他在一九七九年已開始跟機場這個project以外，重中之重是他真正悟到「有限」這個道理。

思考方法：從「看」到「觀」到「亂想」再到「啪一聲」

「做人要開心呢，一定要訓練自己感應四周的東西。開心就係要打開自己，打開對眼。眼，除了視覺以外係要『見』；耳仔，聽到以外要『聞』。看見東西有時要好奇想一想，問一問。」他的「見」，不只視覺，還要綜合思考和其他感覺。例如他落巴士嗅到一陣香氣，其他人低頭默默走過，獨他抬頭，看見了白蘭樹。

天空其實不是「天」 只是一個空間

他在書中提到很多自然現象，來說明肉眼所看到的，不一定是真相的全部。例如「藍天」、「彩虹」，單憑肉眼，其實看不見他們出現的「真相」。「你問天是藍色還有假？其實你看到的只是一個『障』。天空其實不是『天』來的，只是一個空間。我十幾歲時發現，原來天唔係黑色，只係一個空間！𠵱家諗返轉頭都覺得當時好勁。後來認識了其他鍾意天文的人，原來好多天文愛好者都經過這個感覺。」他說這種頓悟，有如腦袋「啪」的一聲。所謂「好勁」，也不是自誇，而是那種開竅的感覺，令他意識到自己的渺小，「發現自己渺小係一件好事」。

自此，他的腦袋大大小小的「啪」過很多聲。又一次，他因為觀鳥而「開眼」。他說以前成天係飛鳥，他視而不見。直至有次師傅帶他到墳場觀鳥，他才發現「嘩！原來周圍都係雀！於是每日返工放工都見到有雀！」是為開眼界。

開竅 看清表象背後的真實

開了眼，如何才能找到物件背後的「真相」？他說：「首先要周圍望，望吓望吓，互相參照。睇的時候不要有預設的成見。」留意身邊事物，是一種鍛煉，是通向開竅的第一步。「周圍望的時候，要多望幾眼，將物體由視覺變成一個影像，即要『看』。例如，我看見一隻朱頸斑鳩，認得它，這是一個層次。進一步，就是看什麼東西也好，要花多一點時間看，漸漸你會看到這些東西是有動感的、有變化的。這些變化的總和，才是那一件東西。來到這個階段，才是『觀』。觀的時候，你會對那樣東西理解多一些，心也會安靜下來。」

當能夠進入「觀」的境界，便可到另一階段——「亂想」。「其實即係聯想，只係我叫作『亂想』。即係將看過的東西聯想起來，不是一件一件獨立記住的。獨立記住的那些不是知識，只是資訊。經過這個階段，你會發現你所見到的只是很多東西之中的一部分。再之後一步，就是你會突然間見到這樣東西與其他所有東西是相連，搞搞吓呢，突然間便會『啪』一聲，哦，原來一些從來都看不到的關係，突然間走了出來！英文都有個字『epiphany』，即開竅，突然間諗通一啲嘢。所謂諗『通』，即係呢樣駁通嗰樣之嘛。」一言以蔽之，即要看清真相，還是要累積經驗、識見，融匯貫通，才能窺得一角。

他常以「彩虹」為例，說明在美麗的表象下，還有十分複雜的構成過程：看的人要背向陽光，陽光經過水點內部幾次折射和反射，才分拆出七種顏色。若只直視彩虹的表象，便不能理解表象背後的真實。

崩壞道vs.意志

目下，不少人都說香港的情勢「亂七八糟」，這是表象，還是什麼呢？開了竅，懂得看背後真象的人，又如何看當下的形勢？

「你覺得當下世界好紛亂，但其實紛亂是一些大趨勢，不是個人意志，而是一堆人的意志，嚮度郁緊、互動緊。我們身在其中，難以自覺我們是站在哪裏、幹什麼？但這些群體之間的互動，不會只向一方傾斜。因為天道不是這樣的，天道永遠有調節，回復平衡。世道有時會失衡，但任何一方過籠，天係會收佢嘅。（笑）因為如果天唔收過籠的，我哋𠵱家唔會存在。」但我們永遠都不會知道幾時才是「過籠」，天道幾時才會「收」那些「過籠」的事。但見世道崩壞，難道我們就只能望天打卦，「等天收」？

「如果世界只有這一條天道，即所有物質都會消失，那所有人、動物都不會存在。所以天道有兩樣，一樣是『崩壞道』，另一樣係抵抗崩壞的『意志』，即人會去找食物，將從食物中得到的變成身體的一部分，抵消崩壞的部分，所以『生命』是逆着崩壞的趨勢而存在的。即是說，宇宙中有兩條路，一條路要你崩壞，另一條路就是堅持唔好崩壞。」也許有形的生命最終免不了老去、崩壞、消失，而抗逆崩壞根本就是生命的一部分，來自生命自主的意志，「呢樣嘢，梗係宇宙一出現時便存在。否則，我們為何仍可以坐在這裏？」

知道「有限」 反對建三跑

或者，他忙這忙那，寫文又做訪問反對機場第三跑道（下稱三跑）的興建，就是無法坐定定等個天來收復「過籠」的事物，而要間中「抗逆」一下。問他是否從大自然中領悟到什麼，於是要去翻出一大堆數字跟機管局論證興建三跑之沒必要，他想了一想，說是因為他知道資源是「有限」的，而我們應該是在「有限」之中做得更好，而非想着無止境的擴張。

「大家忘記了，香港因為歷史原因而被框在一個圈裏。跟其他城市不同，上海、廣州、成都可以變大，北京更可以變大至連接天津，他們有地方。香港的特別之處在於她被『框住』了，我們的每呎地，一mark出去便是永久的沒有了。如填海，你不會想像有人可以將填海土地重新掘出來。這些叫不可逆轉的改變。」土地有限因而填海，發展基建是一路以來我們的發展模式，於是我們相信經濟發展一定愈來愈好，將來出入香港的人一定會愈來愈多。殊不知這種「發展觀」未必趕得及地緣政治的發展，還透支了香港以後的土地及自然資源的使用權。

機場選址赤鱲角 「勉強」的選擇

他說，其實他自一九七九年起便「黐住」這個「新機場」，「起初還未定在赤鱲角的，不過其實全香港也沒有幾個位置適合建機場，所以很快便決定在這裏興建。」赤鱲角機場的選址，旁邊有一大山，其實是很「勉強」之下的選擇，這也可見香港地方的「有限」，「因為那座大山，結果天文台要花很多錢去搞那套『風切變系統』，告知機師風向是否適宜降落。所以當時天文台是要揹很大的『飛』」。

他仍然覺得，機場的所謂客運的擠迫問題，是可以通過管理手法騰出空間來改善的。「現在全球經濟疲乏不堪，新的金融風暴如箭在弦，過去的高增長率未必能持續。另外，隨着內地開放和設施進步，到中國的訪客不一定需要經過香港赤鱲角機場，這些都是不可迴避的現實。所以說，二○三○年赤鱲角機場預計乘客人流，連九千七百萬都是過於樂觀的，儘管如此，九千七百萬也只比原設計乘客容量多11%，現在資訊科技發展迅速，加上管理新思維，原設計的機場完全足以處理。乘客人流實在不足以構成興建三跑的理據。」

三千億，這個數字概念

更別說龐大工程開支的前車之鑑。正在進行中的高鐵工程，之前說要六百多億，隨着工程延誤，最後納稅人埋單要付多少仍是未知之數。興建三跑，究竟要幾多錢？「機管局起初說千幾億，後來漏了口風說二千億，現在連提都不敢提。看來需要三千億。」他嘗試量化三千億這個數字概念：「現在中國嚮尼加拉瓜興建一條新運河，若四百億美金，即約三千二百億。為何興建一條機場跑道，使費會接近一條差不多一百公里、連接中美洲的運河？中間是否有問題？」機管局說他們會「融資」。「但融資之後責任誰負？一定係香港市民找數。因為機管局就是香港政府全資擁有的公司。現在他們連幾錢都講唔出，還要我們去同意興建？」

填海建地，對下一代公平？

建三跑，要填海，而這片海，雖不在維港，也不應任意填。「填了海，即透支了我們後代做事的彈性。現在我們開始講跨代的公平。機管局只是一間商業公司。作為受薪總裁，一定千方百計想將生意變大。生意大，收入也大。但現在建三跑，他們是拎了大眾資源，變作他們的生財工具。」天然資源，即我們的海洋。

他最近讀了本叫Cheaponomics - The High Cost of Low Prices的書，順便將書名譯為「平嘢的代價」。「點解啲嘢會平？因為大司拎唔使錢的天然資源，然後將之變成商品，叫你去買。𠵱家機場呢度呢，就係拎咗個海變做地。他們以公眾損失來津貼他們的生意。他們在帳面賺錢，但香港人便付出了一片海作為代價。所以若要與他們計數，他們是否要畀錢同香港政府買地？根據地價買吖？現在興講『跨代的公平』﹙Interperiod equity﹚，政府其實也要代表未來的市民，跟他去拿回那幅地。」三千億，市民角度來看當然不能算是「平嘢」，但到生意人之手便是以小博大的籌碼，甚至是「無得輸」——因為無論一千二千還是三千億，付鈔的是香港市民。

填海「發展」，真的有需要？

繼而，林超英說到填海得地對海洋及其中生物，尤其是中華白海豚的影響，特別緊張：「我認真起來便要問，填海出來的地，你用幾多錢同香港人租借？就算填海工程係你責任，但那片海是『我』的！」說到我字，不無肉緊。「為了興建這個機場，香港社會已犧牲了很多地，還犧牲了很多沒有人留意的東西。」然後他動手畫了一幅圖，解說填海工程的影響。

「以前這個海跟出面的海是通的，以前任何生物，包括赤𩶘，都可以游得過。而珠江口的水係從這邊出去，又或從那邊入來，所以這裏的海底挖得很深，去廣州黃埔的大船係行過呢度。海豚、魚都在這裏自出自入，但起機場時已將海封了一半，變成了一個內海。現在再起多一嚿，還有個人工島，還有條公路由海底過去的，而原來公路不是在這裏『潛水』，會伸出一部分才落水。你話係咪同以前完全唔同咗樣？呢度係澳門來回之處，如海豚出入便跟這些基建與船擦身而過。其實唔使科學家都知，這裏將有大變。但機管局稱只有這一部分的影響。你看海豚要在這個行船的空間出出入入，那牠們是不會入來的了。」

有人會問，海豚有咩緊要？緊要得過香港發展？「這不是有善心的人的思考方法，動這個念有問題。」他說，現在機管局常提議興建海岸公園，補償給海豚，但這裏本身明明是海豚的家呀。「等於你有間屋，突然有人同你講為咗香港人的利益，要用你一半屋起嘢，跟住宣布將剩下的一半，建作『保護區』，咁邊係『補償』？連補償的概念都錯。」在香港，莫說是海洋生物，即便是人，當「發展」突然站在你家屋前，你也是執好家當與包袱離開。近年所謂的「亂」，便是因為愈來愈多人醒覺到所謂「發展」，是否真的有需要？而我們是否仍要抱守這樣的發展觀？

文 蔡琇莹

圖 余俊亮

編輯 蔡曉彤

早在1999年，當時的九廣鐵路曾提出落馬洲支線要橫跨塱原濕地興建高架橋，林超英跟其所屬的香港觀鳥會，加上環保團體長春社和世界自然﹙香港﹚基金會帶頭，以「保育濕地」為理由，反對興建高架鐵路。「說起來，三跑與當年落馬洲支線相似，又話係飽和，又話有需求，但起的時候又破壞自然環境，造成傷害。而且這些發展是否有效益呢？係存疑嘅。落馬洲支線工程，那些錢是浪費的，因為之前連基本概念都沒有搞清楚，沒有一個論證過程。」關於大型基建，林超英翻出數字，說來說去，問的不過「是否真的有需要建？」，以及當中的「論證過程」。他不滿機管局只以「超過七成民意支持興建第三跑道」來作護盾。2000年，當時的環保署長否決了九鐵提交有關落馬洲支線塱原濕地的環評報告，結果高架橋要改由從塱原的地下經過隧道，成香港環境保育史上一重要先例。（資料圖片）

黎廣德 - 環評報告預示 「三跑」壽終正寢

2014年7月18日

【明報專訊】對於渴望用公帑興建赤鱲角機場第三條跑道而坐享免費午餐的航運業，機管局公布的環評報告無疑是當頭棒喝。雖然幾百頁的報告正文只得英文版，一般市民難以消化，但經過環保專業團體抽絲剝繭的分析，能以事實支撐的結論只得一個：香港境內的生態環境已經超出負荷，倚靠大型基建帶動經濟增長的時代已經過去，我們必須採納低排放、高增值的新發展模式。香港人要提升生活質素而非自毁家園，放棄三跑是唯一出路。

對任何不戴有色眼鏡的官員或企業，這份報告有很大參考價值。報告由機管局聘請的顧問撰寫，自然想方設法把問題淡化，把好話說盡。所以令人吃驚的並非「項目可行」的結論，而是在碰到環境制約時採取「已盡全力、別無他法」的取態，正好反映出問題嚴峻，專家也無計可施。

環境死結 難符法例

試看幾項環境數據，便明白機管局沒有能力解決「三跑」造成的死結：

空氣污染——報告內最離奇的測算，莫過於對2031年空氣污染的預測。這項預測倚賴一套污染擴散模型（PATH model），但預測的結果取決於輸入的假設數據，包括三跑引致的額外排放，其他新建工程的影響以及廣東省的區域性排放等等。以二氧化氮的年平均濃度為例，幾年前港珠澳大橋環評報告用同一套模型預測2031年數據，已經超出今天採用的空氣質素指標（只因當時的指標較今天寬鬆才能過關），但三跑報告的預測比當年更低：屯門是38微克/立方米，香港口岸是39，剛好低於指標要求的40。這種有違常理卻又難以核實的預測，只會給市民「大膽假設、小心篤數」的印象。

噪音影響——報告內另一避重就輕的傑作，是採用一套與市民感受脫節的「噪音預測等量線」（NEF）作為評估噪音影響的標準。根據這套標準，全港只有大嶼山沙螺灣的飛機噪音超標。但上月運房局回覆立法會議員質詢時，首次公開了政府監察飛機噪音的數據。原來多區市民均已承受超出70分貝的噪音，單在去年6月，馬灣、青衣、荃灣，東涌有幾十至幾百次，但這些影響並未反映在環評報告內；按照推算，三跑運作後屯門和黃金海岸也不能倖免。最不可思議的緩解噪音措施，是三跑建成後須於晚間停止使用現有的南跑道。由於環境因素而令新基建的效益大打折扣，正是本地環境承載量「爆燈」的有力證據。

海洋生態——報告承認因項目施工期間會損失981公頃開放水域，直接影響中華白海豚的重要棲息地。機管局明知這些生態損失無法在香港境內補償，竟然耍出一招移形換影：海豚會游出港境外棲息，7年工程完成後再回來。這猶如發展商要把你家居的大廈拆缷重建，但現不作任何補償，要求你自生自滅，7年後回來碰運氣。你跑到外面發現全區每幢大廈都已被發展商圍板（因為珠海、東莞、澳門等地也在珠江口填海），才驚覺無處容身。機管局的邏輯不僅不道德，更沒有科學依據，亦違反環評條例要求項目倡議人承擔補償責任的基本原則。

玩弄程序 失信於民

機管局是公營機構，市民對它的誠信有很高期望。但事實證明，管理層急於求成，屢次失信於民，並在程序上鑽空子。例如機管局早已承諾為三跑進行碳排放審計，以評估項目對加劇氣候變化的影響，但一直拖延不表。

上月本港3個民間團體聯同英國智庫完成了全港首例《社會代價及回報評估》，量化分析社會及環境成本，確認在基本情景下三跑的社會環境總代價為3900億元，在悲觀情景下為6700億元，比機管局預測的5400億元效益還高，意味三跑有可能成為負資產。機管局盡可不同意研究結果，但有責任提出客觀數據，令真相愈辯愈明。

可惜機管局迴避討論，反向傳媒放風說項目成本勢增至2000億元，又不肯更新經濟分析的數據，令社會無法聚焦討論三跑是否物有所值。路人皆見，機管局的如意算盤是硬闖環評，只待環保署長簽發環境許可證，便可大打「遲建一天損失多少千萬」的偽經濟牌。最近田北辰議員提出興建三跑必須同時興建連接深圳機場的鐵路，意味着項目總成本達三四千億元，究竟政府有何盤算？是否刻意把公眾蒙在鼓裏？

機管局工程副總監潘嘉宏早於兩年前承認，機場運作的效率一直低於原設計標準，而且愈做愈差，大型客機的比例從八成多跌至六成多，民間剛發表的研究更證實近年飛往內地三四線城市的航班愈來愈多，與深圳機場的角色重疊。如此下去，興建三跑猶如在中環起國金三期用來賣奶粉尿片，得益者是誰？

聯合國秘書長潘基文剛發表了一份《深度減碳路徑》報告，確認15個全球碳排量最高的國家（以中國為首）可以減碳45％而經濟總量繼續增長3倍。因此沒有三跑的香港，依然可以是生龍活虎的永續城市。2000億元公帑，難道不能更好地投資在香港人和下一代身上嗎？

作者是公共專業聯盟政策召集人