【明報專訊】2012年10月1日晚，海上千里清秋，水波不驚。
晚上8時20分，海泰號和南丫四號相撞。撞前數秒，兩船船長拚命轉向：前者在相距後者半海里時向左轉16度，後者則向右轉13度，以圖避過一劫。然而後來專家指出，若兩船保持原有航道，其實不會相撞。專家Captain
Pryke作證說，在8時16分，無論在雷達，甚至肉眼，兩船船員理應能清楚瞧見對方船影。4分鐘，沒有一方減速，直至轉向相撞。
何以看不見？海泰號船長黎細明說，因一時大意、不留神，看不見眼前黑影。海泰號的駕駛室，有一張緊貼控制座的椅子，視野廣闊；船員們都知道，坐上那位置，意味着要為船長分擔一些瞭望責任。當晚，沒有一個人願意坐於其上。然而，拒絕責任的，決不只有辛勤當值12小時後遍體勞累的基層船員，還有一眾隱身在圖則和檢測程序背後，手握設計把關大權的專業人士和政府官員。
「閱」而不見的海事人員
海難以後，香港人對船舶的常識裏增加了一個詞彙——「水密門」。撞船當晚，海泰號的左舷船體碰到南丫四號的輪機房和油箱房之間的水密艙壁，繼而插穿該船水線以下的油箱房的船側外板，令後者的輪機房和油箱房入水；由於油箱房和舵機房之間並無水密門，故此舵機房也被淹沒，令南丫四號在118秒內迅速下沉。消失水密門的遺害，源自圖則的混亂。簡稱「藍書」的《小輪及渡輪驗船指示（1989年）》規定，載客超過100人的小輪或渡輪須設有水密分艙，根據「船總長度一成」的原則，如船尖尾艙長度未達船身總長度的一成，就要安裝水密門，故此南丫四號的分艙，包括油箱房和舵機房之間亦須設有水密門。在建船之初，財利船廠船舶繪圖員張福初接獲圖則，舵機房被視為獨立的水密分艙，並假設了油箱房和舵機房之間設有水密門，遂以6個獨立艙室計算南丫四號的破艙穩性，訂下了誤算的先例。後來南丫四號於先後兩次於1998年加裝8.25噸鉛壓載物及在2005年要求將壓載物升高10吋，然而兩次檢驗中，海事處都未能發現這個遺漏。
實際上，批准圖則和檢驗船體的海事人員，是兩組截然不同的人。1995年初的圖則，由驗船督察梁廣就審批第二頁的總布置圖，驗船主任黃志堅則負責檢查剖面和艙壁圖的第一頁，卻並無任何表示。及後驗船督察馮偉文負責檢驗船體，認為未裝水密門並非不尋常，而水密門只屬「外在裝置」，甚至沒有把這項觀察記錄下來，「我檢查結構時，不會考慮裝設水密門的事」。其後，驗船督察余極全再次檢驗船體，然而他只檢查數項「未完成」項目，更沒有查看船體圖則，遑論留意到舵機房的通道口缺了一道水密門。
1996年，驗船督察何啟德再次登船做傾斜測試，並沒有發現水密門問題。而負責審核有關檢驗的高級驗船主任梁維學則辯稱，自己假設了舵機房的艙壁是水密的，「我的同事已檢查過，而我只是負責最後步驟，即與發牌有關的步驟。我相信有關方面向我們提交穩性計算書時，我們的同事會再作跟進。同樣地，有關方面提交破艙穩性計算書時，我們的同事也會再次覆核」。1998年，驗船主任蔡志全審批文件時，亦假定驗船督察已處理有關事宜，然而驗船督察麥溢威並沒有留意到舵機房通道口明顯開了一個大洞。2005年驗船督察周圖銳雖曾進入兩個艙室，卻對水密門之事毫不知情；高級驗船主任廖朝輝只依賴以往的資料審批，雖然知道「船總長度一成」的規定，但並沒有加以應用。眾多的假設，一聲聲的「我們的同事」，也掩蓋不了一道空出的水密門。
「樂得無知」還是高層指示？
專家指出，南丫四號死傷者眾的原因，與座椅和救生衣不無關係。上甲板層的排排座椅，原來只以自攻螺絲固定在甲板上，25毫米長的小鏽鐵，只有2.1毫米嵌入薄薄的玻璃纖維編紗束中，餘下部分則探進發泡膠內；上甲板層的大部分接合部分連一圈螺紋也沒有，若干螺絲更是鬆脫後再馬虎鑽回，毫無穩固之能。如此質量之座位，卻能通過抽查，負責檢驗座椅的首席驗船主任黃志堅說：「穩固座椅的用意，不是為了抵禦船遇上撞擊、傾斜、異常傾斜所產生的異常扯力，亦不是為了抵禦船傾側期間乘客重量對座椅所產生的外力。」而這些不能抵禦外力的座椅，在船傾斜30度角後便鬆脫；及後救援人員發現，排與排的座椅之間夾着數具屍體。
至於救生衣，主甲板層船艙和上甲板層船艙的每個座椅下均有置放，然而上甲板層露天範圍卻沒有，只放在無人得知的底艙船員室內的儲物櫃。港燈海事主任鄧雲安、發電科鄭祖瀛和船員均表示，船上從來沒有配備兒童救生衣，違反了海事處於2008年1月生效的「100%成人救生衣+5%兒童救生衣」規則。即使如此，在2011及12年兩次檢驗中，南丫四號的救生衣一欄都得到一「*」一「剔」，安全過渡；高級驗船督察黃鑑清甚至一口咬定自己確見過12件兒童救生衣。這種罔顧人命的僥倖，來自一個由「高層指示」的、沒有「白紙黑字」的非正式「政策」。高級驗船主任王永泉作供時稱，在眾多經營者「極力游說」之下，海事處並沒有堅持執行「100%成人救生衣+5%兒童救生衣」的規則，以免加重業界負擔，只鼓勵船東「逐步增購救生衣」。王永泉口中的高層姓蘇，而於2007至08年間出任船舶安全總經理的蘇平治，是現任助理處長、高級公務員協會榮譽主席；然而，什麼樣的「極力游說」能令海事處擱置執行關乎生命安危的法規？海事處高層卻從沒出庭作證交代。
誰人應負責？
報告中，盡是大機構和政府部目令人瞠目結舌的失誤，當中港燈對海事安全更是愛理不理。南丫四號在2009年添置新型雷達，然而船長不理解英語訓練手冊，不懂使用，向上司港燈海事主任鄧雲安求助卻不被理會；船中的舊救生衣設計複雜難穿，港燈卻沒有全數更換，儘管新救生衣只比舊的貴180元；當海事處要求南丫四號必須有4名船員時，鄧卻以港燈高級物料管控工程師Victor Chow對「船員」的法定定義作研究所得的資料，辯稱有關法例沒有對船員的資歷或經驗作出任何規定，因此乘搭南丫四號的任何一名港燈員工，在不被通知、沒受訓練的情况下，也可被當成船員，故此毋須增聘人手。船長周志偉說：「無論公司安排了什麼，我都會接受。」然而，面對39個苦逝生命，的確不能接受。
「對於此事，我沒有資料補充。」被問到誰要負責，海事處高級驗船主任梁維學如是說。在整份報告中，自願承認過失的人不超過兩個，一個是海泰號船長，一個是年逾八十的繪圖員張福初，他坦承自己「遺漏」和「疏忽」。二百多頁的報告書，除了一個又一個失誤令人驚詫，海事處一眾人員答辯時冷傲固執、事不關己的態度，更讓人訝異而疼痛。在責任分散（diffusion of responsibility）的情况下，上司認為自己只要下命令或簽名作實，下屬則要求自己按命令執行；過程中，責任被割裂攤分，分小至無，沒有人認為自己需要負責，沒有人願意感到愧疚。這種躲在專業背後的冷漠倨傲和唯諾因循的工作文化，必然是經年植養模塑的結果；如此惡俗，到底是海事處專有，抑或如隱性病毒般暗藏在各個大小部門？
海事處至今並未向死難者家屬致歉，就只是丟出那一張，責任的空櫈。
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